Najpierw kilka faktów:

(źr. predkosc) oraz pewna statystyka:

Pisałem już nie raz o heurystykach jakimi posługuje się mózg człowieka i o tym, że ich celem jest ratowanie życia poprzez zwolnienie mózgu człowieka z myślenia (gdy nie ma na to czasu). Przytoczę jedną z definicji:

Heurystyki wydawania sądów ? uproszczone reguły wnioskowania. Ludzie automatycznie i bezwiednie posługują się nimi po to, aby wydawać szybkie sądy. Stosowanie heurystyk często prowadzi do wystąpienia błędów poznawczych. (więcej: Heurystyki wydawania sądów ? Wikipedia, wolna encyklopedia).

Problem w tym, by absolutnie nie używać heurystyk (tego trzeba się nauczyć!) w analizie (tu trzeba akurat dużo myśleć). Jak one wypaczają osądy? Posłużę się przykładem fotoradarów, a konkretnie ograniczeń prędkości i osądów o ich zasadności:

Piractwo to chamskie interakcje z innymi użytkownikami drogi, a limit prędkości można przekroczyć będąc absolutnie samemu na drodze, nikomu w żaden sposób nie szkodząc.  (cytat z komentarza pod artykułem: Piraci drogowi nie oszukają nowego prędkościomierza z WAT).

Większość ludzi wyciąga taki oto wniosek: skoro nikogo nie widzę przed sobą to znaczy, że w nikogo nie wjadę (to jest heurystyka). I jest to “prawie” prawda czyli często ale nie zawsze.

Powyższy “diagram” to prosty rysunek obrazujący często spotykaną sytuację: droga, w połowie łuku  skrzyżowanie (miałem kiedyś stłuczkę właśnie jako włączający się do ruchu, ten co we mnie wjechał też uważał, że “pusta droga oznacza można jechać szybko”, mimo że było ograniczenie jak wyżej).

Przed łukiem (diagram) jest ograniczenie do 40km/h. Kierowca pojazdu włączającego się do ruchu (droga idąca od dołu na rysunku) musi mieć czas na ruszenie z miejsca, wjechanie na właściwy pas i nabranie żądanej prędkości. Zrobi to, jeżeli zobaczy, że nikt nie nadjeżdża i zdąży się włączyć do ruchu. Jego widoczność to odcinek oznaczony strzałkami (linia pod znakiem), aby zdążył, nadjeżdżające pojazdy nie mogą jechać szybkiej niż 40km/h (wyliczone dla tego odcinka i jego długości). To prawa fizyki, są takie same w południe i o północy.

Poniżej, dla zilustrowania, badania drogi hamowania:

Tak więc, mam nadzieję, że widać, że znak ograniczenia do 40km/h ma tu sens, bez zmniejszenie prędkości przez pojazdy nadjeżdżające główna drogą, nikt nie włączy się bezpiecznie do ruchu z tej podporządkowanej drogi.  

Tu widać, że heurystyka “będąc absolutnie samemu na drodze, nikomu w żaden sposób nie szkodzę” nie ma żadnego sensu. Powyższy przykład to dość trywialna sytuacja i mam nadzieje pokazująca, że “stopień pustości drogi” nie ma tu żadnego znaczenia, to ograniczenie prędkości ma głęboki sens nawet w środku nocy. Nie ma żadnego znaczenia jakie jest prawdopodobieństwo wyjechania na drogę kogoś z tej bocznej drogi, bo dla osoby jadącej tą główną drogą  (tu z lewej strony), to jest rzut monetą (nie zna historii na tym odcinku więc nie wie nic). Poniżej obszerne opracowanie na ten temat.

https://it-consulting.pl//wp-content/uploads/2013/06/zasady_uspokajania_ruchu-EKKOM.pdf

A teraz system, reguły biznesowe i kryteria decyzji

Nasz systemem  to jest to, co znamy z Kodeksu drogowego: uczestnicy ruchu i ich otoczenie. Model tego co zna każdy kierowca, wygląda np. tak:

Przypuszczam, że wielu z czytelników jest zaskoczonych jego prostotą 🙂 (do utworzenia modelu tego system użyto diagramu klas notacji UML, jest to obiektowy model ruchu drogowego). Złożoność nie tkwi w tym co na drodze: mamy jedynie uczestników ruchu i środowisko, w którym ten ruch się odbywa. Czy uczestnicy są jakość ze sobą skojarzeni? Nie, dlatego diagram nie zawiera nic ponad to co widać :). Tu mała uwaga: inni uczestnicy ruchu dla siebie nawzajem to element środowiska jakie postrzega każdy konkretny uczestnik, nie wyróżniamy tu żadnych “asocjacji” pomiędzy wieloma uczestnikami ruchu bo ich nie ma. Uczestników ruchu może być cała masa, ale każdy z nich “żyje własnym życiem” czyli jedzie i reaguje na otoczenie.

Gdzie tkwi złożoność? W Operacjach. Mamy tu metodę operacji reakcjaNaStanŚrodowiska, oto opis jej metody:

Tak więc cała “wiedza” to właśnie powyższa tablica (model został uproszczony, cały Kodeks byłby tu “nieco większy” ale objętościowo mniejszy niż  oryginalny Kodeks ;)).

Typowa heurystyka to Reguła 1. i 2. Gdzie problem? Problem w tym, że Działanie A2. u większości kierowców nie oznacza prędkości dopuszczalnej zgodnie z Kodeksem Drogowym (Warunek C2) na danym odcinku drogi, a prędkość “maksymalna dopuszczalna” z ich subiektywnego punktu widzenia. Problem w tym, że ten punkt widzenia (ludzka heurystyka) ma wady opisane powyżej.

Na zakończenie

Artykuł ten napisałem z dwóch powodów. Pierwszy to odpowiedź na cytowaną tezę, pochodzącą z komentarzy pod artykułem o radarach laserowych rodem z mojej Alma Mater (WAT). Sugeruję kierowcom nie używać na drodze prostych heurystyk tylko przestrzegać znaków drogowych, z dwojga złego lepiej zwolnić na źle oznakowanej drodze niż kogoś zabić lub okaleczyć.

Drugi powód to przestrzec przed prowadzeniem analiz wymagań metodą wywiadów wierząc, że “skoro klient mówi to wie i tak chce”, bo niestety w większości przypadków jest to nieprawda (żądanie zamawiającego wobec rozwiązania to jego wizja rozwiązania problemu, należy zamawiającego pytać nie “co” chce, a “po co” to chce). Niestety większość znanych mi analityków w firmach IT i nie tylko, to ludzie posługujący się w swej pracy tym czym nie powinni: heurystykami, których jednak tu należy się wyzbyć (po raz kolejny przypomnę: dobry analityk to nie dyktafon czy sekretarka od notowania tego co Klient mówi).

____

2018 rok…

O wpływie prędkości na liczbę wypadków drogowych oraz na liczbę ofiar tych wypadków napisano bardzo dużo, przeprowadzono setki badań. W bezpieczeństwie ruchu drogowego na podstawie wieloletnich badań określono model zależności między prędkością a liczbą wypadków drogowych. Według tzw. power model, opracowanego jeszcze w XX w. przez szwedzkiego naukowca Gorana Nilssona, związek między prędkością a wskaźnikiem wypadków drogowych nie ma charakteru liniowego, ale narastający wykładniczo. Warto również wspomnieć, że w ostatnim raporcie IRTAD zaprezentowano skumulowane wyniki z wielu badań, z których wynika, że obniżenie prędkości pojazdów do 45 km/h na drogach miejskich, do 75 km/h na drogach pozamiejskich i do 115 km/h na autostradach zmniejszy liczbę wypadków z ofiarami śmiertelnymi o 28 proc. Podsumowując: masowe przestrzeganie limitów prędkości miałoby bardzo pozytywny wpływ na redukcję liczby wypadków drogowych i ich ofiar. (źr: Prędkość. Czy to jedyna przyczyna wypadków? – Motoryzacja w INTERIA.PL)