Najpierw kil­ka faktów:

(źr. pred­kosc) oraz pew­na statystyka:

Pisałem już nie raz o heu­ry­sty­kach jaki­mi posłu­gu­je się mózg czło­wie­ka i o tym, że ich celem jest rato­wa­nie życia poprzez zwol­nie­nie mózgu czło­wie­ka z myśle­nia (gdy nie ma na to cza­su). Przytoczę jed­ną z definicji:

Heurystyki wyda­wa­nia sądów ? uprosz­czo­ne regu­ły wnio­sko­wa­nia. Ludzie auto­ma­tycz­nie i bez­wied­nie posłu­gu­ją się nimi po to, aby wyda­wać szyb­kie sądy. Stosowanie heu­ry­styk czę­sto pro­wa­dzi do wystą­pie­nia błę­dów poznaw­czych. (wię­cej: Heurystyki wyda­wa­nia sądów ? Wikipedia, wol­na ency­klo­pe­dia).

Problem w tym, by abso­lut­nie nie uży­wać heu­ry­styk (tego trze­ba się nauczyć!) w ana­li­zie (tu trze­ba aku­rat dużo myśleć). Jak one wypa­cza­ją osą­dy? Posłużę się przy­kła­dem foto­ra­da­rów, a kon­kret­nie ogra­ni­czeń pręd­ko­ści i osą­dów o ich zasadności:

Piractwo to cham­skie inte­rak­cje z inny­mi użyt­kow­ni­ka­mi dro­gi, a limit pręd­ko­ści moż­na prze­kro­czyć będąc abso­lut­nie same­mu na dro­dze, niko­mu w żaden spo­sób nie szko­dząc.  (cytat z komen­ta­rza pod arty­ku­łem: Piraci dro­go­wi nie oszu­ka­ją nowe­go pręd­ko­ścio­mie­rza z WAT).

Większość ludzi wycią­ga taki oto wnio­sek: sko­ro niko­go nie widzę przed sobą to zna­czy, że w niko­go nie wja­dę (to jest heu­ry­sty­ka). I jest to ​„pra­wie” praw­da czy­li czę­sto ale nie zawsze.

Powyższy ​„dia­gram” to pro­sty rysu­nek obra­zu­ją­cy czę­sto spo­ty­ka­ną sytu­ację: dro­ga, w poło­wie łuku skrzy­żo­wa­nie (mia­łem kie­dyś stłucz­kę wła­śnie jako włą­cza­ją­cy się do ruchu, ten co we mnie wje­chał też uwa­żał, że ​„pusta dro­ga ozna­cza moż­na jechać szyb­ko”, mimo że było ogra­ni­cze­nie jak wyżej). 

Przed łukiem (dia­gram) jest ogra­ni­cze­nie do 40km/h. Kierowca pojaz­du włą­cza­ją­ce­go się do ruchu (dro­ga idą­ca od dołu na rysun­ku) musi mieć czas na rusze­nie z miej­sca, wje­cha­nie na wła­ści­wy pas i nabra­nie żąda­nej pręd­ko­ści. Zrobi to, jeże­li zoba­czy, że nikt nie nad­jeż­dża i zdą­ży się włą­czyć do ruchu. Jego widocz­ność to odci­nek ozna­czo­ny strzał­ka­mi (linia pod zna­kiem), aby zdą­żył, nad­jeż­dża­ją­ce pojaz­dy nie mogą jechać szyb­kiej niż 40km/h (wyli­czo­ne dla tego odcin­ka i jego dłu­go­ści). To pra­wa fizy­ki, są takie same w połu­dnie i o północy.

Poniżej, dla zilu­stro­wa­nia, bada­nia dro­gi hamowania:

Tak więc, mam nadzie­ję, że widać, że znak ogra­ni­cze­nia do 40km/h ma tu sens, bez zmniej­sze­nie pręd­ko­ści przez pojaz­dy nad­jeż­dża­ją­ce głów­na dro­gą, nikt nie włą­czy się bez­piecz­nie do ruchu z tej pod­po­rząd­ko­wa­nej drogi. 

Tu widać, że heu­ry­sty­ka ​„będąc abso­lut­nie same­mu na dro­dze, niko­mu w żaden spo­sób nie szko­dzę” nie ma żad­ne­go sen­su. Powyższy przy­kład to dość try­wial­na sytu­acja i mam nadzie­je poka­zu­ją­ca, że ​„sto­pień pusto­ści dro­gi” nie ma tu żad­ne­go zna­cze­nia, to ogra­ni­cze­nie pręd­ko­ści ma głę­bo­ki sens nawet w środ­ku nocy. Nie ma żad­ne­go zna­cze­nia jakie jest praw­do­po­do­bień­stwo wyje­cha­nia na dro­gę kogoś z tej bocz­nej dro­gi, bo dla oso­by jadą­cej tą głów­ną dro­gą (tu z lewej stro­ny), to jest rzut mone­tą (nie zna histo­rii na tym odcin­ku więc nie wie nic). Poniżej obszer­ne opra­co­wa­nie na ten temat. 

https://it-consulting.pl//wp-content/uploads/2013/06/zasady_uspokajania_ruchu-EKKOM.pdf

A teraz system, reguły biznesowe i kryteria decyzji

Nasz sys­te­mem to jest to, co zna­my z Kodeksu dro­go­we­go: uczest­ni­cy ruchu i ich oto­cze­nie. Model tego co zna każ­dy kie­row­ca, wyglą­da np. tak:

Przypuszczam, że wie­lu z czy­tel­ni­ków jest zasko­czo­nych jego pro­sto­tą 🙂 (do utwo­rze­nia mode­lu tego sys­tem uży­to dia­gra­mu klas nota­cji UML, jest to obiek­to­wy model ruchu dro­go­we­go). Złożoność nie tkwi w tym co na dro­dze: mamy jedy­nie uczest­ni­ków ruchu i śro­do­wi­sko, w któ­rym ten ruch się odby­wa. Czy uczest­ni­cy są jakość ze sobą sko­ja­rze­ni? Nie, dla­te­go dia­gram nie zawie­ra nic ponad to co widać :). Tu mała uwa­ga: inni uczest­ni­cy ruchu dla sie­bie nawza­jem to ele­ment śro­do­wi­ska jakie postrze­ga każ­dy kon­kret­ny uczest­nik, nie wyróż­nia­my tu żad­nych ​„aso­cja­cji” pomię­dzy wie­lo­ma uczest­ni­ka­mi ruchu bo ich nie ma. Uczestników ruchu może być cała masa, ale każ­dy z nich ​„żyje wła­snym życiem” czy­li jedzie i reagu­je na otoczenie.

Gdzie tkwi zło­żo­ność? W Operacjach. Mamy tu meto­dę ope­ra­cji reakcjaNaStanŚrodowiska, oto opis jej metody:

Tak więc cała ​„wie­dza” to wła­śnie powyż­sza tabli­ca (model został uprosz­czo­ny, cały Kodeks był­by tu ​„nie­co więk­szy” ale obję­to­ścio­wo mniej­szy niż ory­gi­nal­ny Kodeks ;)).

Typowa heu­ry­sty­ka to Reguła 1. i 2. Gdzie pro­blem? Problem w tym, że Działanie A2. u więk­szo­ści kie­row­ców nie ozna­cza pręd­ko­ści dopusz­czal­nej zgod­nie z Kodeksem Drogowym (Warunek C2) na danym odcin­ku dro­gi, a pręd­kość ​„mak­sy­mal­na dopusz­czal­na” z ich subiek­tyw­ne­go punk­tu widze­nia. Problem w tym, że ten punkt widze­nia (ludz­ka heu­ry­sty­ka) ma wady opi­sa­ne powyżej.

Na zakończenie

Artykuł ten napi­sa­łem z dwóch powo­dów. Pierwszy to odpo­wiedź na cyto­wa­ną tezę, pocho­dzą­cą z komen­ta­rzy pod arty­ku­łem o rada­rach lase­ro­wych rodem z mojej Alma Mater (WAT). Sugeruję kie­row­com nie uży­wać na dro­dze pro­stych heu­ry­styk tyl­ko prze­strze­gać zna­ków dro­go­wych, z dwoj­ga złe­go lepiej zwol­nić na źle ozna­ko­wa­nej dro­dze niż kogoś zabić lub okaleczyć.

Drugi powód to prze­strzec przed pro­wa­dze­niem ana­liz wyma­gań meto­dą wywia­dów wie­rząc, że ​„sko­ro klient mówi to wie i tak chce”, bo nie­ste­ty w więk­szo­ści przy­pad­ków jest to nie­praw­da (żąda­nie zama­wia­ją­ce­go wobec roz­wią­za­nia to jego wizja roz­wią­za­nia pro­ble­mu, nale­ży zama­wia­ją­ce­go pytać nie ​„co” chce, a ​„po co” to chce). Niestety więk­szość zna­nych mi ana­li­ty­ków w fir­mach IT i nie tyl­ko, to ludzie posłu­gu­ją­cy się w swej pra­cy tym czym nie powin­ni: heu­ry­sty­ka­mi, któ­rych jed­nak tu nale­ży się wyzbyć (po raz kolej­ny przy­po­mnę: dobry ana­li­tyk to nie dyk­ta­fon czy sekre­tar­ka od noto­wa­nia tego co Klient mówi).

____

2018 rok…

O wpły­wie pręd­ko­ści na licz­bę wypad­ków dro­go­wych oraz na licz­bę ofiar tych wypad­ków napi­sa­no bar­dzo dużo, prze­pro­wa­dzo­no set­ki badań. W bez­pie­czeń­stwie ruchu dro­go­we­go na pod­sta­wie wie­lo­let­nich badań okre­ślo­no model zależ­no­ści mię­dzy pręd­ko­ścią a licz­bą wypad­ków dro­go­wych. Według tzw. power model, opra­co­wa­ne­go jesz­cze w XX w. przez szwedz­kie­go naukow­ca Gorana Nilssona, zwią­zek mię­dzy pręd­ko­ścią a wskaź­ni­kiem wypad­ków dro­go­wych nie ma cha­rak­te­ru linio­we­go, ale nara­sta­ją­cy wykład­ni­czo. Warto rów­nież wspo­mnieć, że w ostat­nim rapor­cie IRTAD zapre­zen­to­wa­no sku­mu­lo­wa­ne wyni­ki z wie­lu badań, z któ­rych wyni­ka, że obni­że­nie pręd­ko­ści pojaz­dów do 45 km/h na dro­gach miej­skich, do 75 km/h na dro­gach poza­miej­skich i do 115 km/h na auto­stra­dach zmniej­szy licz­bę wypad­ków z ofia­ra­mi śmier­tel­ny­mi o 28 proc. Podsumowując: maso­we prze­strze­ga­nie limi­tów pręd­ko­ści mia­ło­by bar­dzo pozy­tyw­ny wpływ na reduk­cję licz­by wypad­ków dro­go­wych i ich ofiar. (źr: Prędkość. Czy to jedy­na przy­czy­na wypad­ków? – Motoryzacja w INTERIA​.PL)